有一種直升機關于泛博軍迷來說幾近便是夢境般的存在。它的學名鳴做“雙旋翼縱列式直升機”。這類直升機現實上在直升機中是一個很大的分類，這個分類內的直升機型號有約莫十幾個。但關于泛博軍迷所分外存眷的卻只有一個型號——CH-47支奴干。
許多軍迷所津津有味的是CH-47可以零丁的掛註冊送彩金落在山坡或者者絕壁上使外部所承載的部隊成員疾速的登機牌或者落地。如許的場景也就成了“支奴干”很典型的一個運用景遇了。
本日的文章W君就借著CH-47給人人講一講雙旋翼縱列式直升機的飛翔道理。讓人人相識一下這類望似獨特的飛翔器的汗青以及將來生長。
說到一個軍事兵器的成績，按照W君的文章范式來說必定會講幾個對于一種飛機的汗青成績，說到雙旋翼縱列式直升機不得不提的便是“皮亞塞奇直升機”（Piasecki Helicopter ）公司這家公司是雙旋翼直升機適用化的第一家。上世紀40年月成立于費城，創始人弗蘭克·皮亞塞奇熱中于弄一些能源配置相稱新鮮的飛翔器。
1945年皮亞玩運彩即時比分塞奇公司全員合影
他們不僅僅是雙旋翼縱列式直升機的開山祖師也是四軸飛翔器的開山祖師。
PA-39
汗青上種種奇思怪想的飛翔器設計有許多出自于這家公司。然則，因為“蠢才”的設計每每很怪就致使了這家公司從運營上會碰到種種成績。終極在越戰前夜皮亞塞奇所傾力打造的飛翔吉普車（PA-59）未能被美國陸軍所采取而宣告停業，進而被波音公司收購。
PA-59
無非，若是從形制下去望PA-59現實上是以及CH-47是一種道理根本雷同的“雙旋翼縱列式”直升機……哈哈，話說出太遙了，我們去歸收收。
波音公司收購皮亞塞奇直升機公司之前，世界上實在有許多雙旋翼直升機的設計，不僅僅昔時美國在弄雙旋翼，實在昔時蘇聯也在弄雙旋翼直升機。
Yak-24
在1952年蘇聯勝利的試飛了雅克-24雙旋翼直升機。這也是許多人認為的CH-47仿品“支奴干斯基”，但從年月下去說它可比支奴干老多了。甚至于咱們在開國早期也有過相似于“上燈 1號”的紙面設計。
許多人說上燈1號是最早的雙旋翼縱列式直升機設計，別信
若是細心望文章后面的圖片，人人或者許會發明一個很重點的望點——在波音收購皮亞塞奇直升機公司前，全世界的雙旋翼縱列式直升機實在都是分列兩個不同的動員機驅動各自的旋翼的。
這就透露表現一旦飛翔進程中有一個動員機產生故障能源不敷則會致使飛機的先后舉托升力不屈衡致使劫難性的后果。這也便是昔時皮亞塞奇的飛機沒有人要的首要緣故原百家樂教學由了。
在波音入主皮亞塞奇后，施展了波音公司自身在機器設計上的功底，將雙旋翼縱列式直升機的動員機歸并在了一路。并于1961年向美國陸軍提交了YCH-運彩ptt1B的設計方案。
YCH-1B
這項設計在昔時是一項很了不得的設計，間接改變了雙旋翼縱列式直升機的能源輸入以及節制道理！
直升機經由過程三組減速機將兩個渦軸動員機發生的動能均勻的調配到了兩個旋翼上。以至于至今在直升機之上再沒有浮現比YCH-1B加倍龐大的減速機方案。
在之前W君很火的一個問答《CH-47我國為何沒有仿造》許多粉絲提到為何不支配先后兩個動員機？望到這里實在是否是可以清晰——那是人家早玩剩下的方案了？
V-22布局圖
當然還有一型V-22直升飛機（注重是直升飛機，這貨以及F-35B是一個類型的），這類飛機在飛翔的時辰并不依賴旋翼供應升力可以依賴氣動面進行飛機動員機配平是以做的便是相稱簡略了。
若是簡略的說CH-47的齒輪箱傳動道娛樂城體驗金500理現實上很簡略：
CH-47齒輪傳動/能源輸入道理
依賴中置減速機取得由渦軸動員機所輸入的能源，傳遞到先后減速機內先后減速機外娛樂城註冊送部分手有兩個行星齒輪減速箱對動員機軸進行減速。如許動員機的能源就可以平均的輸入到先后兩個槳葉上。
但若是現實操作起來則是難題重重。
CH-47中置減速機
CH-47的中置減速機內有兩個動員機的軸能源輸出，這臺減速機必要取得能源但不克不及使兩臺動員機在不同能源輸入的時辰互相滋擾。同時平均的將能源向先后減速機進行輸入。
同時，先后兩個減速機內的兩部行星齒輪箱將能源持續轉向輸入到旋翼上。這里就有一個坑了。
CH-47的中心減速機到前減速機的能源毗鄰是靠一根傳動軸來完成的，這根傳動軸幾近貫串了整個的CH-47機身。長度到達了二十多米，在這么長的間隔上這根傳動軸必要傳遞跨越3000馬力的功率。
甚么觀點？若是是一根主軸的話，會間接擰成麻花。
在支奴干上這根傳動軸被分為七節，如許縮短的的軸抗扭曲性失去了提高。但即便云云，支奴干仍是有產生傳動軸斷裂的事故產生。
但因為傳動軸被牛缺崩彎后照舊有磨擦面互相毗鄰，是以傳動軸傾圯的支奴干仍是可以取得肯定的能源相對于寧靜的降落到高空上。
支奴干的機器道理實在說到這里人人也就根本能清晰了但許多讀者照舊會有疑難——大費周章的將一架直升機設計出兩個旋翼有甚么利益？畢竟相似于Mi-26如許的超大型直升機可以設置兩臺功率到達8500千瓦的動員機，可以做到遙比CH-47所配備的兩臺2800千瓦的動員機更大的載分量，也有更高的運載本領。
娛樂城註冊送體驗金但為何要搞兩個旋翼呢？
這就得從兩個旋翼的另外一個上風來說了——多一個旋翼，能多做許多的工作！
直升機旋翼供應的不僅僅是升力，在旋翼輕微傾轉肯定角度后，還可以供應向不同偏向的推力。如許，直升機就可以沿著肯定的線路進行飛翔了。
但因為陀螺效應（角動量守恒道理），直升機一般必要配備一套尾槳來維持直升機在角動量上的穩固性。要否則直升機就只能在天上本人打轉了。但直升機這類依賴尾槳“推”正機頭的方式現實上是會大批損耗能量的，而且直升機的尾槳推進方式，直升機扭轉的軸線就在主槳葉的中央軸下面。機動性以及天真性是有很大局限的。
CH-47不同于平凡直升機，這類類型的直升機有兩個主槳葉，本身的陀螺效應即是0。而且可以經由過程將槳葉向不同偏向歪斜實現更多類型的空中機動動作。
例如：
當兩個槳葉向前歪斜的時辰，直升機可以取得響度較高的進步速率。
當兩個槳葉同時向一側歪斜的時辰，這時娛樂城ptt候直升機可以高效的側向挪移。
當槳葉穿插歪斜的時辰，這時候CH-47可以以機身正中為軸線原地扭轉。
另外，
當一套槳葉不歪斜，另外一套槳葉歪斜事情的時辰，這架飛機扭轉的軸心可以敏捷的轉移到前或者后槳軸心的地位——想一想倒車入庫，若是車子本身能扭轉是否是很便利？
當然了，這個技能也便是為何支奴干可以準確的停泊在一個絕壁上的條件前提了。
再另外：
當前槳葉調節為低攻角的時辰CH-47可以短時間的掉往一部門前槳升力，這時候CH-47可以實現間接的俯沖動作。
……
如許的機動性，現實上才是CH-47聲東擊西的法寶，若是僅僅存眷兩套旋翼所供應的“偉大”升力，實在就有點小視CH-47了。
“這是一架機動機能超高的重型直升機”的評估也就不枉費支奴干的縱列雙旋翼設計了。
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